Что хорошо для автопрома, хорошо для россии.

В интервью "ДЛ" президент группы "СОК" Рустем ШИЯНОВ
размышляет о перспективах отечественного автопрома и мерах по
его сохранению при вступлении в ВТО.
   Условия выживания автопрома.
   Для выживания автопрома необходимы скоординированные
действия как внутри отрасли, та и со стороны государства. Со
стороны правительства это - кредиты, протекционизм,
международные связи (технологическая политика). Со стороны
региональных и местных властей это - режим
благоприятствования, совместное решение проблемы персонала.
Автопроизводителям и поставщикам компонентов надо заняться
реорганизацией производств, вопросами качества и технического
перевооружения, а также привлечением партнеров. Все это
приводит к трансформации отрасли при сбалансированной
поддержке государства.
   Источник: аналитические данные "АвтоВАЗа", The Boston
Consulting Group, Группа "СОК".
   Три варианта прогноза развития автопрома.
   1. При сохранении текущих таможенных пошлин.
   Выпуск российских легковых автомашин составит 1 млн. штук в
год, а их доля на рынке упадет до 45%. Новые проекты
иностранных автопроизводителей в России инициироваться не
будут. Занятость отрасли сократится на 35%, доходы в бюджеты
всех уровней - на $2,4 млрд. при отсутствии инвестиций в новые
модели и повышении качества.
   2. При временном (5-10 лет) повышении таможенных пошлин.
Выпуск российских легковых автомобилей составит 1,9-2 млн.
штук в год более высокого качества, а доля на рынке увеличится
до 85%. Производство иностранных автомашин в России составит
350 тыс. штук, при этом производство комплектующих увеличится
до $5,3 млрд. в год. Занятость в отрасли вырастет на 20%, а
доходы во все уровни бюджета увеличатся на $3,6 млрд.
   3. При снижении таможенных пошлин.
   Местное производство не способно конкурировать с
подержанными иномарками. Производство падает ниже уровня
минимальной рентабельности, происходит распад автопрома к 2010
году. При этом теряется 540 тыс. рабочих мест и появляется
необходимость увеличения социальных выплат, теряется $4 млрд.
добавленной стоимости, потери бюджетами всех уровней
составляют $1,6 млрд. Источник: аналитические данные
"АвтоВАЗа", The Boston Consulting Group, Группа "СОК".
   В дискуссиях о судьбе российской автомобильной
промышленности всерьез обсуждается вопрос о недопустимости
государственной поддержки этой отрасли. "Думаю, это серьезная
ошибка, - считает Рустем Шиянов, - автопром нужно
поддерживать, его нужно защищать - и от "серого" импорта, и от
неподготовленного вступления в ВТО. И делать это нужно срочно,
иначе российские автозаводы с многотысячными коллективами
останутся без работы".
   "ДЛ": Рустем Викторович, прошлый год был непрост для
автопрома, ряд заводов даже останавливал зимой конвейеры.
Какова сейчас общая ситуация в автомобильной промышленности
страны?
   - Ситуация действительно сложная. Именно поэтому в прошлом
году была принята концепция развития отрасли. Мы с
представителями других автозаводов были на встрече с
премьер-министром Михаилом Касьяновым. Там в основном эта
концепция была одобрена, а одним из пунктов ее реализации
стало увеличение пошлин на импортные иномарки старше семи лет.
Однако когда это решение вступило в силу, в страну успели
завезти огромное количество подержанных автомобилей, импорт
был увеличен фактически на 45%, и это привело к затовариванию.
Причем автомобили на 90% были завезены физическими лицами,
которые платят за ввоз иномарки куда меньше юрлиц. Кроме того,
после наводнения в Европе к нам ввозятся
автомобили-"утопленники", которые просто запрещены к
эксплуатации в европейских странах. Зачастую это автомашины
худшего, чем российские, качества, а СМИ освещают эту тему
крайне однобоко. О том же, что многие новые и подержанные
иномарки не всегда лучше наших, никто не говорит вообще, тем
не менее это так. Только помучившись с ними, поискав сервис и
запчасти, владельцы понимают, что их выбор был ошибочным. В
прошлом году машин из-за рубежа, по разным оценкам, было
ввезено на $4-6 млрд., и вполне вероятно, что какая-то часть
этих средств пошла на лоббирование интересов тех, кто этим
занимается. "ДЛ": Как, по-вашему, можно решить наболевшую
проблему с подержанными иномарками, завалившими наш рынок, и
поддержать отечественных производителей?
   - Прежде всего государство должно выяснить для себя, что
важнее - интересы поставщиков старых иномарок или интересы
населения, интересы родного автопрома, в котором занято 5,7
млн. человек. Один "АвтоВАЗ" - это практически 2% ВВП страны,
в прошлом году он заплатил налогов во все уровни бюджета 30
млрд. рублей. Мы являемся участниками производственного
процесса и пытаемся повлиять на сложившуюся ситуацию. Мы
предлагаем следующие меры, и в этом нас поддерживает
Минпромнауки: увеличить таможенные пошлины на ввозимые
автомобили с 25 до 35% и отменить льготы юридическим и
физическим лицам. В конечном итоге предлагаемые нами меры
дадут государству увеличение занятости на 12%, $3,6 млрд.
дополнительных платежей в год во все уровни бюджета. При этом
в ближайшие 6-8 лет количество произведенных автомашин
иностранного производства на совместных предприятиях в России
увеличится до 350 тыс. в год. То есть такими мерами мы
поддерживаем отечественного производителя, создаем
дополнительные рабочие места, вовлекаем инвестиции в основные
средства, даем потребителю возможность выбрать: либо
отечественный автомобиль, либо иномарка, но обязательно
произведенные в России.
   "ДЛ": Есть ли у вас поддержка со стороны коллег, смежников?
   - Отмечу, что готовый автомобиль - это лишь вершина
айсберга. На его создание работала нефтехимия, металлургия,
производство компонентов, всевозможные переделы. Одно рабочее
место на автосборочном заводе дает еще 15 мест в других
отраслях. И представители этих отраслей поддерживают нас. Мало
того, на автопроме завязаны и другие отрасли, например
станкостроение, которое сейчас находится в кризисе из-за
отсутствия заказов. Если мы срочно не обеспечим спрос внутри
страны на продукцию наших станкозаводов, то завтра попадем в
зависимость от импортных станков. Сейчас мы сидим на
нефтегазовом экспорте - в прошлом году бюджет РФ на 30% был
заполнен доходами от продажи нефти и газа. При этом
нефтегазовая доля ВВП страны составляет 40%, и нетрудно
представить, что случится, если цены на нефть упадут.
   Отмечу, что, предлагая наши меры по поддержке автопрома, мы
не изобретаем ничего нового, не изобретаем колеса. Куда более
жесткие меры приняты во многих странах, например Китае,
обогнавшем США по инвестиционной привлекательности благодаря
разумной экономической политике. Конечно, у Китая своя
специфика, но самое ценное из его опыта стоило бы изучить и
лучшие наработки взять за основу. Китайцы за последние 10 лет
ежегодно привлекали от $25-50 млрд. инвестиций в год, большей
частью в основные фонды, в промышленность, в первую очередь в
отрасли с высокой добавленной стоимостью, а в Россию пришло за
этот период всего $7,6 млрд., причем не в основные фонды, не в
оборудование и не в производство. Мы предлагаем пошлину в 35%,
хотя в Китае она 50,9%. И каков результат - Китай за пятилетку
1978-1983 годов только в автопром привлек инвестиций на $7
млрд. Там за 20 лет сделали свою автопромышленность. Южная
Корея сейчас практически на 60% экспортоориентированная страна
в части автопрома, там автоотрасль занимает 17% ВВП, при этом
Корея - член ВТО, но автомобилей иностранного производства там
продается менее 1%. Для чего сейчас нужно уравнять по пошлинам
юридических и физических лиц, почему мы выступаем за
повышенную таможенную ставку в 35%? Это наша позиция при
вступлении в ВТО. Но, увы, те, кто является участником
производственного процесса, никак не влияют на ситуацию, хотя
на нас висит ответственность за людей, работающих на наших
предприятиях.
   Почему в группе разработчиков условий по вступлению в ВТО
нет, например, Каданникова или других знающих отрасль
профессионалов?
   "ДЛ": А солидарны ли с вами западные автофирмы, работающие
в России?
   - Когда мы говорим: нужна поддержка автопрома - мы просто
хотим нормальных и ясных правил игры. Западные производители
-Ford и General Motors - обратились к нашему премьеру и
подтвердили свою позицию: для того, чтобы они пришли в Россию
с производством, с локализацией компонентов, а не с продажей
своих дешевых автомобилей, таможенная пошлина должна быть не
меньше 35%. Потому что при 35-процентной пошлине производство
одного автомобиля становится на $630 выгоднее импорта. Только
при этих условиях станет рентабельнее производить здесь, в РФ,
автомобили, а не завозить готовые, хотя мы считаем, что ставка
должна быть гораздо выше, уровень ставки прямо пропорционален
объему инвестиции в автопроме. А у нас она 25%. Где тут
логика? Здесь мы с иностранными производителями союзники. Да,
мы - западные и отечественные производители автомашин и
компонентов - хотим создавать в России новые центры прибыли.
Но для этого нужны определенные правила игры, в том числе
тарифное регулирование. Что выгодней государству - собирать
таможенные сборы за ввезенные автомашины или получать все
налоги с производителей плюс сохранить занятость населения и
так далее? Тут позиция выступающих против развития
отечественного автопроизводителя весьма слаба и не
аргументированна. Если мы вступим в ВТО на предлагаемых ими
условиях, то не будет ни "АвтоВАЗа", ни Ижевска, ни Ford во
Всеволжске. Основная задача правительства, по моему мнению, -
лоббировать интересы отечественного производителя, делать так,
чтобы международные рынки становились для российского
изготовителя внутренними.
   ДЛ": Весьма интересно ваше мнение как крупного менеджера
индустриальной отрасли о позиции России по вступлению в ВТО.
Как к этому нужно готовиться?
   - Думаю, что для вступления в ВТО нужно создать несколько
конкурентоспособных отраслей, сосредоточить здесь усилия и
средства. Это автомобилестроение как составная часть
машиностроения, которое, в свою очередь, составляет 18% ВВП.
Это, конечно, космическая отрасль страны, потому что без этих
двух отраслей не будет развития науки, а задача стоит в
создании именно наукоемких технологий и производств. Это
авиация, лесная промышленность с глубокой переработкой
древесного сырья. Ведь сейчас экспорт древесины из России
стоит в среднем в 10 раз меньше переработанной из нее
продукции, которую мы потом завозим в Россию. Нужны несколько
отраслей-лидеров экономики, но для них государством должны
быть, во-первых, поставлены определенные задачи, а во-вторых,
определены условия, при которых можно с максимальной
эффективностью выполнить эти задачи. Мы говорим лишь о
регулировании тарифном, но в развитых странах есть и другие
его виды, их целый набор. В частности, ввоз импортного
автостарья просто запрещен, зато поощряется создание
автопроизводств, что создает новые рабочие места, стимулирует
научные и конструкторские разработки. Также можно перечислить
существующие нетарифные меры. Это кредиты под гарантии
государства, создание режима благоприятствования путем
межправительственных соглашений, совместные с региональными
правительствами программы трудоустройства сокращаемых
работников автопрома. Это и налоговые "каникулы" на
ограниченный период для строящих новые производства.
   ДЛ": Автовладельцы часто жалуются на качество отечественных
автомашин. Могут ли наши автозаводы довести его до уровня
западных?
   - Если брать соотношение цены и качества, наши автомобили
ничуть не хуже импортных подержанных, которые ввозят сюда.
Цена отечественного автомобиля - $3-7 тыс., а наша задача -
дать за эти деньги потребителям высококачественный продукт.
Это сделать очень тяжело, потому что повышение качества
требует новых технологий, а это всегда серьезные инвестиции,
капиталовложения, что влияет на себестоимость. Мы уже сейчас
можем значительно улучшить качество автомашин, но и стоить они
будут гораздо дороже. А наш потребитель к этому не готов. Мы
также являемся крупнейшими производителями автокомпонентов. Но
чтобы достичь европейского уровня их качества, нужны новые
технологии, материалы, и все это ведет к увеличению цены. Пока
наш потребитель не может покупать в массовом количестве более
высокотехнологичный, но и более дорогой товар. Приходится
максимально отрабатывать те технологии, которые у нас есть,
максимально включать входной контроль качества, контроль на
сборке и работать с поставщиками компонентов, сырья и
материалов. Так что когда говорят, что мы ущемляем права
нашего потребителя, поскольку даем ему некачественный
автомобиль по цене, не соответствующей качеству, - это тоже не
соответствует действительности. Подчеркну также, что сейчас
именно автопром является аккумулятором науки, конструкторской
мысли. К примеру, в Самарской области автопром является одним
из основных заказчиков и потребителей научных исследований и
конструкторских разработок. Поэтому если мы говорим, что нужно
создавать и развивать высокотехнологичные отрасли, поднимать
нашу науку, без автопрома это сделать невозможно. Потому что
современный автомобиль может конструироваться и производиться
лишь с применением достижений хай-тека.
   "ДЛ": В прошлом году в России было продано всего около 1,3
млн. легковых автомашин, а доля рынка отечественных
автомобилей в стоимостном выражении упала до 50%. И что будет
дальше? Какие перспективы у российских автозаводов могут
возникнуть в зависимости от мягких либо жестких условий
вхождения в ВТО?
   - Если ничего не менять, доля рынка отечественных автомашин
будет падать, и в конце концов это приведет к краху
российского автопрома. Другое дело, если вхождение в ВТО будет
на нормальных условиях. Правильно говорит президент: ВТО - это
инструмент, и чтобы правильно научиться им пользоваться, нужно
время. При благоприятном развитии ситуации отрасль сохранится,
сохранятся платежи во все уровни бюджета, рабочие места, а это
значит, что не будет расти социальная напряженность в стране.
Вопрос уже стоит так: отрасль может прекратить существование,
что скажется на всей промышленности, науке и смежных отраслях.
Нужна поддержка, необходимо лоббировать интересы
отечественного производителя и в Думе, и в правительстве,
через ТПП, РСПП и другие организации. Это консолидированная
позиция, мы сейчас говорим от лица многих производителей.
Производителей автомашин, компонентов, станкостроителей.
Губернаторы и руководители большинства промышленных регионов
также поддерживают сохранение автопрома. Если мы не будем
заниматься возрождением отечественной экономики через автопром
завтра, послезавтра у нас не останется ни одной отрасли с
высокой добавленной стоимостью и, соответственно, мы не сможем
считать себя государством в полном смысле этого слова, будем
полностью зависимы от сырьевого потребления, от Запада. Еще
3-4 года - и автомобильной отрасли в России может не быть, да
и о многих других отраслях можно будет сказать то же самое, а
Россия останется поставщиком углеводородного сырья. Многое
будет зависеть от решений наших руководителей. Позиция
Минпромнауки тут ясна и понятна: они нас поддерживают, по
отдельным позициям и Минэкономразвития тоже. Перефразируя
известную каждому американцу фразу Генри Форда, можно сказать:
"Что хорошо для "АвтоВАЗа", ГАЗа и других автозаводов - хорошо
для России". Потому что российский автопром - локомотив
экономики, это высокотехнологичная отрасль, которая тянет за
собой конструкторскую мысль, науку, смежные предприятия. Это
еще и социально значимая отрасль, в которой работает около 6
млн. человек, и если они потеряют работу - сами понимаете, к
чему это может привести. Так что в целом это вопрос
национальной безопасности. Во всех экономически развитых
странах это понимали, а в России нет. У нас люди, принимающие
решения по вопросам экономики и промышленности, очень умные,
хотелось бы, чтобы были еще и полезные.